今年受疫情影响，全球的空运、海运都遭受重创。
很多国际贸易海空航线干脆都取消了。
但有一条铁路运输线却是火爆到塞车，就是中欧班列——往来于中国与欧洲之间的集装箱国际铁路班列。
火到了啥程度呢？想送货上车您得先摇号。
11月，2021年的2000个中欧班列舱位要通过抽签摇号来预订。
有在场的人说：“我仿佛又感受到了年初测温仪、口罩的热度。”
这事上了热搜以后，活动主办方赶紧辟谣说，俺们就是给大会“搞气氛”，让每个城市出一两条线路来摇号，实际并没有那么抢手。
但中欧班列上的舱位和集装箱价格，比疫情前确实涨了100-200%。
今年中欧班列的火爆也是真的。
截至11月5日，今年中欧班列开行10180列，超过2019全年8225列，运送货物量同比增长54%，还送了6万多吨的抗疫物资。
2018年之前，中欧班列几乎年年都是100%+地迅猛增长。
但好大喜功的“泡沫”也是不断涌现。
《中国经营报》报道过，中欧班列回程空箱率极高，甚至有过一车拉41个箱子，只有1个箱子载货的极端情况。
因为回程老装不满，空箱子挂回来又100%得赔钱，结果经常是肉包子打狗——“有去无回”，欧洲的货运站一度堆满了中欧班列的空箱，只能在当地廉价卖掉。
这还没完，乌鸦跟我说了一句话，我听了整个人都不好了。
他说从一开始到现在，中欧班列八九年的时间，一直都在撒补贴。
不是欧洲人补，是我们补。
我们给欧洲人发“快递”，帮他们收货省时间，我们还要往里倒贴钱，“求”着他们用。
有的城市开行一年补贴10亿+人民币，有的班列每发一趟车就要补贴近100万。
几年前很多地方的中欧班列，运费有一半、甚至一大半都是地方上掏的钱。
即便都亏着钱，班列甚至还出现过“内卷”：先搞班列的城市让老外用上瘾了，本来马上就要盈利了，正跟人谈涨价呢，结果刚入场的班列城市搞“新车大酬宾”，狂撒补贴，把客户给抢过去了。
为什么非得搞补贴呢？因为在长途运输中，铁路是一种“爸爸不亲，妈妈不爱”的货运方式。
值钱的货，走空运虽然贵，几天之内哪都到；
不值钱的，走海运慢悠悠，但是运费贼便宜。
一个中欧集装箱空运37000美金，铁路5000美金，海运2000多美金
宣传中欧班列的优点永远是“比空运省钱一大半，比海运省时一大半”。
翻译一下，又不是最快、又不是最便宜，两头不沾。
而补贴撑起来的“繁荣”很快又要结束了。
财政部发文说2020年，各地补贴要降到总成本的30%以下。预计到2022年后完全取消补贴，让各地班列自己“谋生存”。
这是不是意味着，一带一路上最“看得见、摸得着”的一个大项目，就要“黄了”？
2015年，中欧班列回程的货量少到压不住一艘集装箱船的船角。
更让人感到担忧的是，即便连年运量暴涨，铁路运输在中国跟班列相关的15国总体货运当中，依然只占到4.8%，而水路占68%。
没有中欧班列，也几乎不影响中国跟欧洲做贸易。
更麻烦的是，一趟中欧班列开过去，从来都做不到“长驱直入”，班列每到国境线就更换司机，中间要换十几辆车和十几个司机。
因为各个国家的铁路轨距不同，俩轮子距离有宽有窄，有的就得换轮（不换车），有的还得把箱子一个个吊到另一辆车上，一折腾至少耽误好几个小时。
又补贴又摇号又换车的，折腾半天搞“面子工程”吗？图啥呢？
图谋一场颠覆美国霸权、重塑全球供应链的巨型试验。
试验能不能成功？不知道。
但整个欧亚大陆的超级版图正在此时此刻，被重新定义。
这个故事的一开始，是重庆前市长黄奇帆桌上的一张旧地图。
01
从0到1
2006年底，越南成功加入WTO，3个月后，富士康的郭台铭闻风而动，火速会见越南国家主席，一出手就是10亿美元的投资计划，准备把深圳工厂搬到工人工资只要深圳1/3的越南来。
但天有不测风云，金融危机爆发，越南工厂计划停摆。
两年后富士康深圳园区工人接二连三的跳楼新闻弄得郭台铭狼狈不堪。
苹果CEO库克到深圳工厂考察，给他留下一句话：要把工厂开在离工人家比较近的地方。
富士康的“下南洋”运动不成，改成了“西进”运动。
彼时的郭台铭，飞机降落在哪，招商的官员就跟到哪。
他心里的“意中人”不一定是重庆。
但重庆的眼睛里早就是他。
那时的重庆以汽车、摩托车、重化工装备产业为主，政府在寻求产业转型升级，试图引进一些技术含量较高、但以劳动密集型为主的加工贸易型企业。
重庆最开始想引来的“凤凰”是惠普笔记本。
但惠普发现如果重庆产品还要去上海、广东，再运到欧洲，那么货运成本（多绕两万公里）和时间（约60天）就足以毙掉这个计划。
时任重庆市市长黄奇帆苦苦思索，怎么才能把重庆的电子产品便捷地运往欧洲呢？有一天，他从办公室的世界地图上看到了希望。
他灵光一现，想到了中欧跨境铁路，于是拿着红笔在地图上画了起来：陇海铁路、兰新铁路、北疆铁路，由阿拉山口出境，再经哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰到德国。重庆能不能把这条铁路线利用起来呢？
这条线虽然在1990年连通后就无人运营，形同虚设，但运程比海运缩短9000公里。
黄奇帆决定一试，在国家的支持下，沿线六国的海关到重庆开了个会，但铁总（中国铁路总公司）一开始是拒绝的，担心运输量不够会亏钱。
黄奇帆跟铁总打赌：如果运输量不达标，铁总亏多少，重庆补多少。
陆运虽然比海运贵，但节省时间能提高资金周转率，所以非常适合笔记本这类高附加值产品。
2010年9月，惠普落户重庆一年，黄奇帆带队来到北京，正式向海关总署、铁道部提出开行重庆至欧洲集装箱班列的请求，得到了上层的积极支持。
同年“渝新欧”铁路首次试运行，终点到德国的杜伊斯堡，全长11179公里，原本37天的路程只要13天，缩短2/3，一举改变重庆通往欧亚大陆的物流格局。
事实证明，重庆没有赔给铁总一分钱。
销售端物流解决了，原材料物流怎么办？难道要全国各地采购吗？
当重庆顺利落地惠普400万台笔电生产基地时，黄奇帆拿着这个筹码，找上了郭台铭。
他告诉郭：“我今天来，不是给你一单生意。惠普给重庆搞了400万台笔记本，而富士康过去没做过整机，过去只做很多零部件加工。”
“如果富士康来重庆，未来可以得到上千万台份额，既做整机，又做零部件，但我的条件是，必须把零部件基地带过来。”
郭台铭一听就来了神，原本半小时的会面延长到3个半小时，迅速敲定合作。
2009年，富士康和惠普双双落户重庆；随后，宏碁，以及纬创、飞力达等大型笔记本电脑代工企业也入驻重庆。
这些企业就是中欧班列最早的客户。光惠普一家的电子产品就足够“渝新欧”每周发一趟专列，2011年以来已向欧洲运了超过400万台笔记本电脑。
因为要过极寒地区，“渝新欧”班列全程温差最大达到70°C，重庆市为此专门组织国际大公司和院校机构，对集装箱保温运输进行研发。
通过用15厘米厚的特制保温材料，为货物穿上保温“水背心”，解决了“渝新欧”班列冬季运输电子产品的问题。
2011-2013正式运行的头三年里，IT产品占到了“渝新欧”班列货源的95%、92%和90%。每趟班列的平均货值达到3056万美元，超过2亿人民币。
但第一个吃螃蟹的人，也付出了“回程运载空悠悠”的代价。
直到2013年3月，一批载着价值630万欧元汽车零部件的返程班列开了回来，才打破始了“渝新欧”班列“有去无回”的困局。
2014年，渝新欧班列开始有了常态化运行的固定班列，同时提速到120公里/小时。
也正是那年，重庆外贸总值达到955亿美元，比“渝新欧”班列开通前的60亿美元增长了16倍，让重庆进出口总值跃居中国西部各省市第一。
但黄奇帆没有满足于此。
2016年，一批高端健身器材搭乘“渝新欧”班列从德国出发，12天后抵达重庆，再通过5小时的空运抵达新加坡，完成了从欧洲到新加坡“铁空联运”的首次尝试。
黄奇帆亲自测算过，这种运输方式的费用比单纯的空运运费低4/5。
未来欧洲的货物可以通过“渝新欧”运到重庆，再通过空运中转到曼谷、吉隆坡、大阪等距离重庆4小时航空半径的亚洲城市，形成以重庆为核心的“四小时航空经济圈”，运输成本将大幅降低。
而另一头，在国内鲜为人知、却占了中国咖啡出口半壁江山的云南“后谷咖啡”，跑到重庆来搭乘渝新欧班列，每年把几十万吨咖啡通过铁路送往欧洲，给星巴克、雀巢供货，还在重庆建了世界第三大咖啡期货交易中心。
开行“咖啡专列”当年，后谷咖啡的进出口创汇突破3亿美元，同比增长3倍。
重庆开启了中欧班列的“范式”。
就在重庆首开“渝新欧”班列后，国内一些城市紧跟其上，“汉新欧”“郑欧”“蓉欧快铁”“义新欧”“苏满欧”蜂拥而来，相继开出。浩浩荡荡的中欧班列大军，大有争先恐后之势……
先“生孩子”，后取名字，这是中国人的习惯。到2016年6月8日，中国铁路总公司正式启用统一品牌，把中国开往欧洲的货运集装箱专列命名为“中欧班列”，实行统一组织、统一管理。
完成第一个1000列，中欧班列用了54个月，第二个1000列用了8个半月，第三个千列5个半月，第四个4个半月，第五个用3个月，第六个1000列只用了两个半月时间。
直到今天，渝新欧依然保持着中欧班列的领军地位，包括重庆在内的TOP 5城市占了中欧班列86.3%的开行量。
但作为深入内陆的城市，有些任务重庆做不了，要交给它的后来者去完成。
比如地处中原C位的郑州。
02
从1到N
“郑欧班列”一开始的增长速度快得吓人。
2013年7月才开通， 最初每月开行一列，第三个月便猛增到每周一列，很快就达到每周七去七回。
但光鲜背后，用“土里刨食”来形容郑州陆港的付出，并不夸张。
最早郑州刚搞中欧班列，河南外贸企业的货都装不满一列车（41节车厢），郑州陆港的人就到沿海港口的货运代理大楼去“扫楼”，一个货代一个货代的挨门串，保安把他们往外轰：“走走走，办公楼不许发小广告。”
就靠这种“下里巴人”的地推，郑州班列揽到了第一批国内客户。
为了不让集装箱“空着”运回来，陆港人除了主动联系德国货运公司，还自己跑到德国酒吧里，盯着德国人爱喝什么啤酒，直接去找酒厂谈价格。
虽然酒又沉又不值钱，但这样能去掉中间商，运回国多少还能赚点，只要能让“箱子不空着回来”，不赔就是胜利。
郑州人在班列上动的脑筋还远不止这些。
以前货运都是站到站，客户需要把货拉到火车站，检验，过海关，才能办铁路运输。
而郑州陆港从2014年开始就搞起了“门到门”服务，客户只要打个电话，车队会拉着空集装箱上门。
到了终点德国，郑州陆港在海外的合作公司，会完成“最后一公里”，把货物送上门。
“全包圆”式的服务虽然加了价，但比客户自己两头联系货运公司还便宜、还省事。
而这种服务细致得渗透到了每一只集装箱上。
一般的集装箱都是侧开门的，郑州人搞出了“顶上开门”的集装箱，这样东西直接一吊就出来了，比从侧门往里塞东西方便多了。
而因为在白俄罗斯-波兰一段的铁路用柴油机车，不供电，集装箱在高寒地区的保温就成了问题，很多货品不能给冻坏了。
除了重庆人搞的保温材料，郑州人还发明了顶头制冷、底下挂油箱的集装箱。柴油机可以连续工作20天之久。
这样即便是到了德国场站，用汽车转送到其他欧洲国家（汽车不给箱子供电），集装箱还能自己发电保温。
结果很多大客户需要保温的，只能找郑欧班列，别的班列没有这种箱子。
针对欧洲向中国进口来的高档成衣，郑州人把“挂衣杆”直接焊在了集装箱里，做成了专用“挂衣箱”。
欧洲的衣服根本不用折叠，怎么挂上来的，到中国就能原封不动拿下来。
有的广东制衣厂甚至特意跑到郑州来求这种箱子。
不仅如此，郑欧班列还是重庆之外，最早开展“多式联运”的中欧班列之一。
多式联运就是一批货在路上，采用海陆空多种方式联合运输，可能是水路转铁路，也可能铁路转飞机。
听起来很折腾，但因为把集装箱调来调去很方便，而且因地制宜，能有效控制时间，还更容易“门对门”服务，所以发展非常迅猛。
因为中亚没有海港，郑欧班列就组织日韩和东南亚的货，坐轮船运到东部沿海港口，然后用铁路运到郑州，再走铁路去中亚。
每周的郑欧班列里，都有远至东莞和日韩的货运到欧洲。
从2013年起，郑欧就在8个城市设立了52个办事处，跟各类运输公司签约，让他们负责揽货发往郑州。
同样靠多式联运，他们把德国的取暖炉运进中国，把澳大利亚的矿石运到中国工厂。
多式联运的开发意味着，铁路不再直接跟水路搞“零和博弈”抢市场，而是像公交转地铁一样彼此协同，通过给海路“提供方便”来获得更大的发展。
荷兰蒂尔堡多式联运物流集团总经理就说：
“我们可通过港口，将从中国来的货物运往英国、爱尔兰、挪威、葡萄牙等地，市场将变得更大。” 2017年，这家荷兰公司仅为英国一家客户就运送了700个集装箱。
过去，郑欧班列讲的是以郑州为圆心，辐射600千米半径，东到连云港，北到北京，南到长沙。
现在的辐射圈却早已超过了1500千米，覆盖珠三角、长三角、环渤海、大东北，乃至日韩。
刚开通班列的时候，河南本省货源占80%，快赶上重庆班列了。
而短短4年后，到2017年，郑欧班列在国内外合作伙伴近5000家，河南省内货源只占20%，省外货源占70%，日韩等国外货源能占10%。
一列班列41节车厢装货为“满轴”，而郑欧班列2017年出境满轴率109%，回程满轴率101.5%，双向满轴率是中欧班列TOP 1。
郑州，成了中国乃至东亚货物陆运外送的一个全新枢纽。
作为内陆省份，河南不靠海、不沿边，就靠大陆和蓝天。
开头我们讲到，中欧班列洗不清“补贴”的原罪。
但就像中国的光伏、风电、动力电池和新能源汽车产业一样，大浪淘沙，始见真金。
真的能“留在牌桌”上的班列玩家，一定是自己拼刺刀拼出来的。
就像一开始搞电动车被人骂“费力不讨好”一样，中欧班列一开始面临的无数困难，正在一个个被攻破。
郑州人为班列“绞尽脑汁”，只是中欧班列人的一个缩影。
以前只当自己是班列口岸的新疆，现在搭载上本地的特产，比如阿克苏“冰糖心”制成的苹果汁，搞起了“集拼集运”，把南疆1.74万吨货品送到欧亚17个城市，带动了当地的扶贫，还能从境外运回来汽车配件。
成都的班列公司去年给德国19.5吨重的磁悬浮轨道梁定制了班列，开创了班列运载大型笨重货物的先河，丰富了回程货源种类。
为了解决跨国运输“不同轨距”的问题，波兰人开发了可变轨系统。
为了翻修建设现代化的铁路网络，德国2018年一出手就是93亿欧元（超700亿人民币）。
而中欧班列在今年疫情期间，还在开发全新的线路（南线），从过去全程陆路运输的模式，到铁水联运日常化，从新疆到哈萨克斯坦，接入跨里海运输走廊（TITR），经阿塞拜疆和格鲁吉亚到达土耳其。
通过各个维度上的努力，中欧班列回程的空载率从去年上半年的43.4%，降低到今年上半年的20.6%，实现“空载腰斩”。
往返班列数从去十回零，到去十回八
中欧班列在哈萨克斯坦-俄罗斯-白俄罗斯的过境走廊上的车速提高到近1100公里/天，货物交付时间比2018年之前缩短了1天多。
铁路和海运之间的货运成本差距在不断缩小，去年铁路运费还是海运的两倍，今年就只有1.65倍左右。
2020年上半年是自2009年以来海运运量的首次下降，亚欧间海运跌幅更是达到10%。而与此同时，亚欧铁路运输增长了25%。
而中国将进一步投入2亿资金在成都、重庆、郑州、西安、乌鲁木齐建设集结中心，改变城市间“乱战”的格局，提高各地货源的集中度，减少重复线路，降低空箱率。
可以说今天的中欧班列，虽然问题依然不少，但已经走过了它最艰难的时候。
疫情中大量防疫物资输送，也让更多欧洲客商体会到了铁路运输的高效便捷。
但中欧班列真正的终极版图，只是刚刚露出了一半而已。
03
从海到陆，明度陈仓
关于中欧班列，知乎上有一则回答这样写道：
中欧班列的意义在于，是海路运输的备份，是中国战略安全的保障。
换言之，能成为中欧班列枢纽的城市，是中国战略安全的大后方，其重要意义，再怎么形容都不为过。现在努力发展中欧班列，同样如此。
中欧班列可以直接避开美国海权霸主锋芒，在陆路上壮大我们的对外贸易。一旦海路被切断，中欧班列将成为我们物资运送的保障。
但是就像发改委西部经济发展负责人说的，中欧贸易总量中，只有不到1%是通过铁路运输的。
这样的运输通道，怎么可能撼动美国的海上霸权呢？
答案是：别盯着货，多盯着钱。
2020年前7个月，历史上中国首次成为欧盟第一大贸易伙伴，超过欧美之间的贸易额。
而今年上半年，东盟又取代欧盟，成为中国第一大贸易伙伴。
当美国的孤立主义正在作茧自缚的时候，包括铁海空在内的基础设施正在悄然改变着世界的经贸格局。
中国，这个世界第一大贸易国，他的两只大手紧紧握住了欧亚大陆版图上最大的两个经济体。
关注中欧班列的媒体经常给大家讲日用品，比如一罐德国啤酒通过班列拉回来，摆到超市里只要8块钱。
就连西安有的店里的肉夹馍，都是用哈萨克斯坦面粉+欧盟的肉做出来的，是中欧班列给拉回来的。
听上去都很亲民，很接地气。
但长期关注中国产业发展的我，说实话真不关心这个。
因为班列和铁路货运的关键所在，不是吃吃喝喝。
那是什么呢？是中间品，是那些我们老百姓用不上的东西。
一条产业链上，从原材料往后，到消费品之前，都是中间品。
你要的是手机，企业要的是芯片、屏幕和电池。
上世纪80年代，全球贸易中只有30%属于中间品，其他的70%属于产成品。
到了2018年，形势完全对调过来，全球贸易中已有70%属于中间品，只有30%属于产成品。
从供应链角度来说，中欧班列的意义不在那些能摆摊直接卖给你的小东西，而是把中国供应链整合嵌入“欧亚大陆供应链”的重要尝试。
黄奇帆在他的新书《结构性改革》的最后一章里说了这样一段话：
适度扩大进口，提升我国在世界经济舞台上的话语权。事实上，当今世界，出口大国未必是经济强国，因为出口可能大都是劳动密集型产品、来料初加工产品。而进口大国一定是经济强国，进口所需的外汇可能来自技术和服务等贸易顺差。
打通中国与欧洲、中国与东盟之间的供应链网络，让欧亚大陆上的中间品贸易更充分地自由流动，是美国与中国走向“脱钩”时代的重要战略转折。
2019年，通过哈萨克斯坦-俄罗斯-白俄罗斯走廊运输的货物总价值超过250亿美元，其中机械设备价值超过140亿美元，也就是1000亿人民币。
而今年上半年，中欧班列机械产品的回程运量是去年的6倍。
让欧盟、东盟的贸易伙伴紧紧缠绕住中国供应链，让欧亚大陆上具有中高价值的进口货品更好地满足中国产业上下游的多样化需求，是中国在空路、水路之外，必须扩大开放铁路运输的重要原因。
这也是我对“双循环”体系所做的一个注脚。
今天，我们跟一带一路沿线国家贸易总值已经占到中国进出口的近30%。
或许现在的中欧班列，运的多数还是制成品、消费品，还是一个“跨国快递员”的角色；
但未来的中欧班列，只有在欧亚大陆的供应链网络中找到更深入产业上下游的位置，才能焕发出它真正的光彩。
就像空运在世界货运中的地位一样：
空运只占全球货运量不足1%，却运送着全球超过35%的货值。
而鹿特丹伊拉斯姆斯大学经济学家Bart Kuipers通过计算得出：
从中国到鹿特丹的海运货物中，只有2%转移到了铁路上，看起来微不足道；
但这2%的货品所具有的货物价值，是中国-鹿特丹所有海运货品价值的24%，也就是四分之一。（This 2 percent actually represents 24 percent of all ocean freight arriving in Rotterdam from China.）
从汽车业半成品，到高科技零部件，不一而足。（Semi-manufactures for the automotive sector, for example, and hi-tech components.）
德国价值上千万元的精密仪器，正通过中欧班列运往中国。
而中国也有越来越多产出中高价值货品的电子设备企业、光伏企业，开始把工厂向中欧班列始发地的成都、重庆、武汉等地集聚，把他们的海外工厂设在班列欧洲终点的集散地附近。
而除了“日韩-郑州-欧洲”之间的铁水相连，通过成渝地区往广西北部湾地区的延伸，中国还在进一步打通“东盟-中国-欧盟”三者之间的全局联络网。
在国家“西部陆海新通道”的总体规划下，成渝要打通经云南磨憨、云南河口、广西凭祥出境的多线物流通道，将站点延伸至越南、缅甸、泰国、新加坡等东南亚国家。
西部陆海新通道将一带一路连接起来，形成亚欧运输通道。一些西部城市南向开行铁海联运班列，并与中欧班列等国际联运班列对接。
东盟一些产品需要到其他国家组装加工，比如三星与成都方面就在测试，将越南工厂的产品运送到欧洲，还有很多企业提出到越南和新加坡的货运需求。
当东南亚承接了中国的部分产业转移，他们的货品价值转移依然要靠中国所贯通的货值流通网络。
中欧班列只是这盘大旗的二分之一，我们的终极目标不是一个“渝新欧”“蓉欧”“郑欧”，而是欧亚大陆上中高价值货品通过多式联运自由流通的“亚新欧”。
如果我是个美国人，我该担心的不是中国想用铁路抢走海运多少货量，因为也抢不走几个百分点；
我真正该担心的，是亚欧大陆辽阔的海域上，那些具有最高价值的货品流通，被越来越多地转移走了。
过去由美国主导的“海上霸权”，强调的是通过对马六甲海峡等咽喉的封锁，美国能掐断“多少”重要物资的流通。
但随着“货值”的地缘格局发生转移，新的基础设施改变了货物价值流动的方向、速度和强度。
这就是新时代中国所主导描绘的一幅全新的“超级版图”。
有一次，成都物流办在推介会上展示了一张谷歌夜视地图，成都以西到莫斯科以东的大片区域，夜晚只有零星的灯光。
如果把这片漆黑的土地比作海洋，这片广袤的大陆构成欧亚陆海，那么中国的西部就处于这片欧亚陆海的“东海岸”。
在海洋贸易走向存量时代的今天，不断提速的中欧班列，正在用一种古老而现代的方式，改变着欧亚大陆经贸格局的未来。